COMO TROCAR ROLAMENTO DO SEMI EIXO

Publicado em 8 de mar de 2017

Manutenção do eixo diferencial Dana (2)

O Mecânico

Publicado em 24 de jul de 2013

Manutenção de diferencial Dana (1)

O Mecânico

Publicado em 24 de jul de 2013

Por: Técnica 4x4 - Guia de Condução Fora de Estrada - João Roberto Gaiotto

Destrinchando o bloqueio de diferencial

O primeiro passo para entender o funcionamento do bloqueio de diferencial é saber o que é e como atua o próprio diferencial. O diferencial é um dispositivo mecânico - aquela 'bola' que fica no meio do eixo - que compensa a diferença de distância percorrida entre as duas rodas de um mesmo eixo durante uma curva, . Em uma curva, a roda externa percorre uma distância maior que a interna. Nesta situação, a diferença entre as distâncias é compensada no diferencial através de um sistema de engrenagens cônicas, as planetárias e satélites. Sem o trabalho do diferencial a roda interna à curva patinaria tentando percorrer a mesma distância da roda externa ou pior, em pisos com boa aderência, ocorreria a torção ou até mesmo a quebra do eixo. Bloqueio de diferencial Imprescindível no uso normal, o diferencial pode ser um problema no uso fora de estrada. Se uma das rodas perde aderência com o solo ficando suspensa ou encalhada em um atoleiro, o diferencial 'entenderá' que esta roda pode estar do lado de fora de uma curva e enviará mais torque para ela que oferece menor resistência. Com isto, deixará a outra roda, que ainda tem condições de tração, praticamente sem nenhum torque, paralisando o veículo. Nestas condições, o bloqueio de diferencial entra em ação. Composto de um sistema de engrenagens que iguala e direciona a força proveniente do eixo cardã para os dois semi-eixos, oferecendo deste modo torque equivalente para as duas rodas. Como funciona O bloqueio de diferencial funciona exatamente para fechar, ou seja, anular o funcionamento do diferencial, equalizando o torque para ambos os semi-eixos e possibilitando que a roda que está em contato com o solo também possa girar e mover o veículo. Conforme descrito acima, o diferencial é utilizado para auxiliar o veículo a realizar uma curva, sendo assim é importante deixar claro que o blocante de diferencial nunca deva ser usado em terrenos de aderência plena, como no asfalto, concreto e estradas de terra em boas condições. Com o diferencial bloqueado as rodas não terão mais a compensação para fazer curvas, com isto a roda do lado de dentro irá derrapar dificultando a manobra e até causando danos aos componentes da transmissão. Neste caso a tendência do veículo é seguir em linha reta e quando em velocidade de cruzeiro, em uma estrada com aderência plena, você poderá correr sérios riscos de um acidente. Tipos de bloqueio O mercado oferece alguns kits de sistemas blocantes, com acionamento pneumático ou mecânico. Estes kits podem ser instalados no diferencial traseiro, o que é mais comum, ou até mesmo no dianteiro, porém oblocante na dianteira torna ainda mais difícil a realização de manobras e curvas, porque o controle do volante fica muito pesado. É possível encontrar modelos de blocantes como o importado ARB Air Locker, que funciona através de uma bomba pneumática e é acionado de dentro da cabine. Sua maior vantagem é que, quando desligado, funciona como diferencial normal. Seu acionamento, feito de dentro do carro, através de ar comprimido, desloca o acoplamento e estabele uma ligação entre a caixa das satélites e uma das planetárias, anulando o funcionamento do diferencial Outro tipo de bloqueio é o Detroit Locker, cujo funcionamento se baseia em desengatar automáticamente o semi-eixo que estiver girando mais rápido que a coroa. Este modelo mantém o diferencial sempre bloqueado. Em uma curva, em piso com aderência plena, o sistema desacopla a roda externa transmitindo o torque para a roda interna. Pode-se ouvir um 'claque' vindo do diferencial, o que é normal. Por último existe o diferencial de deslizamento limitado que, quando uma roda patina, bloqueia parcialmente o diferencial, algo em torno de 70%, transmitindo torque para a outra roda. Pode ser encontrado nas picapes Ranger 4x2, F-100, F-1000 e em alguns modelos importados. O uso constante provoca um desgaste acelerado e a porcentagem de bloqueio tende a diminuir. Com o tempo, o bloqueio perde sua função e pode quebrar dentro da caixa do diferencial provocando prejuízos maiores. Quando utilizar o bloqueio Em outros países o uso do blocante é visto como "ecologicamente correto". Apesar de soar estranho, no fundo é bem verdade, já que evita que pneus derrapem e possam cavar mais fundo ainda as trilhas deixadas pelo caminho que, com as chuvas, transforma-se numa erosão. A Mitsubishi, por exemplo, vende, no mercado externo, a Pajero com blocante no diferencial traseiro. O bloqueio deve ser usado sempre que enfrentar trechos fora de estrada com lama, areia ou pedras, que ofereçam um mínimo de deslizamento e atrito. Seu uso é fundamental quando uma das rodas perde o contato com o solo ou, em atoleiros, quando uma roda patina sem transmitir tração ao solo.

El motor V-12 más pequeño del mundo.(Smallest V-12 engine of the world)

Muito legal.....

Ingo Hoffman explica o aditivo para motor Molykote A-2

Os produtos Molykote são excelentes, veja o vídeo.

ANÉIS SINCRONIZADORES

A importância de manutenção dos anéis sincronizadores fonte: o mecanico Desgaste natural, aplicação e condições de uso são os fatores mais comuns que comprometem o funcionamento perfeito dos anéis sincronizadores. Acompanhe o procedimento correto para desmontar a caixa e substituir as peças de caminhões com até 120 toneladas de PBTC.   Carolina Vilanova

Responsáveis por sincronizar as engrenagens das marchas, os anéis sincronizadores atuam como "freios"  para que todas as peças girem na mesma rotação, o que garante o engate rápido e seguro sem embreamento duplo na mudança para a marcha seguinte e sem aceleração intermediária ao reduzir para a marcha anterior, mesmo em situações severas. Os componentes que compõe a sincronização são anéis de sincronismo, pressionador, corpo de acoplamento, corpo de sincronização e luva de engate. Esses itens são de extrema importância no conjunto da transmissão, tanto em automóveis quanto em veículos pesados, e merecem inspeções e manutenções periódicas. O desgaste da sincronização de veículos pesados pode ocorrer em função de problemas no conjunto de embreagem, qualidade e nível do óleo da transmissão, condições de uso, mudanças de marchas erradas e excesso peso. "É difícil prever quando a manutenção deve ser realizada, afinal a durabilidade do equipamento depende da aplicação. O usuário deve, então, ficar atento aos sintomas que podem representar avarias nos anéis, são eles: dificuldade de engate, ruídos e escape de marchas", explica Fernando Zanin, supervisor de engenharia de aplicações da ZF. Essa caixa de transmissão é do tipo 16 S-1650,  com 16 possibilidades de marchas sincronizadas e capacidade de 1.650 Nm de torque de entrada. É composta por uma caixa básica de 4 velocidades à frente, uma ré, um grupo redutor (planetário) para gerar 8 marchas e um grupo desmultiplicador, que permite o uso de mais 8 marchas, somando 16 ao todo. Esse modelo equipa modelos pesados das marcas Volvo, Mercedes-Benz, Iveco e outros de até 70 toneladas de carga. Manutenção Não abusar da capacidade de carga do veículo, completar o óleo e efetuar as trocas necessárias no tempo determinado pela montadora com o produto homologado são exigências para a manutenção da caixa de mudanças. "Geralmente a troca é realizada a cada 45 mil km quando utilizado em condições severas, 60 mil Km em condições mistas e 90 mil km em uso rodoviário", analisa Zanin. Ao motorista do caminhão cabe avisar o mecânico sobre os sintomas do veículo, pois nem sempre o defeito é na caixa, sendo que muitas vezes o dano está na embreagem, diferencial ou cardan. Quando o mecânico detecta que o problema é nos anéis, o equipamento apresenta desgaste e marcas nas peças, que geram dificuldade ao tentar engatar uma marcha. A má qualidade do óleo e a operação incorreta formam sulcos no corpo de acoplamento e dificultam o engate. Nesses casos, a ZF recomenda a utilização de peças originais, ferramentas adequadas para desmontagem e montagem, e equipamentos de segurança, como luvas e óculos. De acordo com Zanin, a inspeção dos componentes implica em lavar as peças com desengraxante (sem solvente) e remover resíduos de massa de vedação e impurezas nas superfícies de contato. Examine as engrenagens quanto às condições dos dentes e superfície de trabalho de rolamentos. Outro detalhe é a checagem dos rolamentos, que inclui os roletes e as pistas. Todos os retentores e juntas devem ser trocados. - Dificuldade de engate, reserva de sincronismo zerado entre o anel e o corpo de acoplamento causam arredondamento dos dentes.  - Peça nova para substituição, com os dentes em perfeito estado. - Os anéis não conseguem expulsar óleo de má qualidade, o que causa queima da peça.  - Na reposição é necessário inspecionar a originalidade do produto. - O pitting (cárie nas engrenagens) se dá na face da tração da engrenagem e é causado por má qualidade do óleo, temperatura de trabalho, esforço e aplicação incorreta. Esse problema gera ruídos e, como consequência, a quebra de dente ao trocar a marcha. O veículo continua rodando mas fazendo muito barulho. Nesse caso, verifique a tração e retração do conjunto. Desmontagem 1) O primeiro procedimento para desmontar a caixa é colocá-la num cavalete. Drene o óleo, verificando se há partículas e impurezas. Lave a caixa externamente com água sem solvente. Analise todas as peças, veja se não há desgaste e corrosão nos dentes. 2) Na hora da desmontagem, fixe o dispositivo 9X56 000 864 no eixo intermediário para retirar o conjunto completo (eixos e garfos).   3) Comece desmontando os garfos e separe os eixos primários e secundários. Coloque o eixo na morsa e remova a porca com a ferramenta 9X56 000 867. Desmonte o conjunto de engrenagens da 4ª marcha e da 3ª . Em seguida vire o eixo e retire as marchas restantes. Montagem A seqüência de encaixe das engrenagens e outros componentes no eixo é a seguinte: 2ª, 1ª e ré, depois gire o eixo e instale as 3ª e 4ª marchas. Verifique se as peças estão lavadas e livres de impurezas. 1) O processo de montagem inicia com a colocação da gaiola de agulhas (rolamentos) da 2ª marcha. (Foto 1A). Depois, coloque a engrenagem e o corpo de acoplamento e o anel sincronizador. (Foto 1B) Foto 1A Foto 2A 2) Coloque o corpo de sincronização entre a 2ª e a 1ª marchas. O item é montado no eixo e luva trabalha sobre ele. Para isso, deve ser aquecido em até 180º para dilatar e montar por interferência. O técnico pode utilizar o aquecedor indutivo ou a chapeira. 3) Em seguida, encaixe a bucha de rolamento da 1ª marcha, previamente aquecida, e monte a luva. 4) Faça a montagem dos pressionadores (macaquinhos) que auxiliam no engate, jogando o anel contra o corpo como uma mola, da seguinte maneira: coloque o primeiro pressionadores com a luva montada, utilizando-o como um guia, para conseguir a posição exata. Levante a luva e posicione os outros dois macaquinhos e encaixe-a, com o auxílio do anel sincronizado, da primeira marcha e apenas então pressione o conjunto para encaixe total. 5) Encaixe o rolamento da 1ª marcha. Faça a lubrificação na gaiola para evitar riscos e desgastes prematuros. Agora, o corpo de acoplamento e a engrenagem da 1ª marcha. 6) Para posicionar a arruela dentada da ré, aqueça-a e utilize o dispositivo de fixação para o encaixe perfeito. O lado abaulado da peça fica voltado para cima. Monte a engrenagem da ré e o rolamento. 7) O próximo passo é acoplar a engrenagem solar. Aqueça a peça a 120oC e coloque-a sobre o eixo. Exerça pressão sobre a peça, até a temperatura atingir o grau ideal e encaixar, alinhando as estrias do eixo com a solar. Com o conjunto montado faça uma lubrificação. 8) Vire o eixo com a ajuda de um equipamento apropriado (guincho) para fazer a montagem das engrenagens restantes, das 3ª e 4ª marchas. Comece colocando a gaiola da 3ª engrenagem e repita a operação realizada para as 1ª e 2ª marchas. Em seguida, monte o rolamento da 4ª engrenagem. É importante girar a engrenagem da 4ª marcha enquanto monta o rolamento para evitar ranhuras dos roletes. Lubrifique e coloque a porca de travamento. Utilize o dispositivo 9X56 000 867. O torque da porca é de 50 kgf. Instalação do conjunto 1) Posicione o anel sincronizador e o corpo de acoplamento do Split ou GV (grupo desmultiplicador de velocidade) no eixo piloto. Coloque o rolamento e a engrenagem constante, lubrifique a pista de rolamento do piloto, que já foi aquecida para ser encaixada. Monte a luva com os pressionadores no eixo piloto. Em seguida, o corpo de acoplamento da engrenagem da 4ª marcha e o anel, que é o calço das folgas entre o eixo piloto e o eixo principal. 2) O segredo do fechamento da caixa está na medição da folga. Com o dispositivo 9X95 000 014 encaixe no rolamento traseiro do eixo principal. 3) A regulagem do calço da folga de sincronização deve ser entre 0,6mm e 0,9mm na carcaça 2. Para medir, coloque uma nova junta e anote a distância entre a face da carcaça e o rebaixo do corpo de acoplamento. Depois vire a carcaça 1 e encaixe o eixo piloto, agora meça a folga. Coloque duas travas de rolamento da caixa 1 para que o peso do eixo piloto não empurre o componente para fora.  Exemplo do Cálculo: 25mm - 21 mm = 4 mm Folga estipulada em: 0,6mm - 0,9mm Variação do calço: 3,1mm - 3,4mm 4) Para unir o conjunto do eixo principal e o piloto comece retirando o eixo principal da caixa, coloque-o na morsa para montar o conjunto do eixo intermediário. Agora utilize m guincho para posicionar o intermediário. Como medida de segurança, sempre que for movimentar o conjunto, amarre uma corda em volta, para que os eixos não caiam. 5) Monte os garfos, primeiramente o das 3ª e 4ª marchas, em seguida coloque o componente que une a 1ª e a 2ª marchas, e por último, fixe o garfo da ré. Inspecione se as pastilhas deslizantes do garfo estão em boas condições e bem posicionadas. 6) Com o equipamento apropriado, encaixe os eixos na carcaça (Foto 6A). Depois, coloque o guia novamente no eixo principal para encaixe perfeito do rolamento na carcaça 2. Preste atenção no pino de bloqueio. Trave-o para encaixar a peça. Feche a caixa com o torque de 4,9kgf (Foto 6B). Foto 6A Foto 6B

OLEO LUBRIFICANTE PARA CAMBIO

O artigo abaixo, refere-se às caixas de cambio Eaton.

Manutenção preventiva e lubrificação

fonte: o mecanico

Para manter um câmbio funcionando, três coisas são primordiais: o cuidado na mudança de marchas por parte do usuário no dia a dia; a boa condição da embreagem e a lubrificação correta.

Especialmente, a lubrificação correta é a chave da longevidade do câmbio. A sugestão da Eaton é que o óleo da caixa de velocidades seja trocado após os primeiros 50 mil km rodados e, depois, a cada 100 mil km, isso no uso em estrada. Para os casos de uso severo, a troca sempre deve ocorrer a cada 50 mil km. Mas a própria Eaton lembra que a recomendação do manual do veículo prevalece sobre esses números, bem como, o tipo de lubrificante recomendado, que deve ser estritamente respeitado.

A inspeção do nível de óleo deve ser feita após a limpeza da superfície ao redor do bujão de enchimento e, se necessário, adicione óleo suficiente para manter o nível correto. No entanto, jamais misture óleo de diferentes tipos e marcas no câmbio, já que há risco de incompatibilidade entre os lubrificantes.

Na hora da troca, é fundamental drenar a caixa de mudanças enquanto o óleo estiver quente. O volume de óleo a ser adicionado varia de 2,7 a 3,31 litros. O volume varia de acordo com a inclinação do veículo em relação ao solo e em função da inclinação do motor em relação ao chassi.
Para completar o nível, a Eaton orienta o mecânico a posicionar o veículo em uma superfície horizontal. A transmissão deve ser preenchida com o lubrificante até que comece a vazar pelo bujão de enchimento.

A fabricante do câmbio lembra o mecânico que a troca periódica de óleo da caixa de mudanças elimina possíveis falhas de rolamentos, desgastes de anéis e engripamentos, uma vez que as partículas de metal produzidas pelo desgaste do uso circulam no óleo da caixa e são prejudiciais para estes componentes. Além disso, o óleo se altera quimicamente devido aos repetidos ciclos de aquecimento e resfriamento que ocorrem na caixa de mudanças em serviço, e gradualmente pode perder suas propriedades.

Faça contato comigo em caso de dúvidas. 19 3782-1212

AJUSTE DA PROFUNDIDADE DO PINHÃO

Olha que bacana esse vídeo sobre eixos diferenciais Dana.

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REPARO DO TRAC LOCK

Conhecendo sobre o sistema track lock (discos de "tração positiva")

Vídeo interessante

Jeep Javali

CBT - Javali - Ficha Técnica Motor - 3 cilindros Turbo Diesel ou 4 cilindros Diesel Tração - Traseira com opção 4x4 e 4x4 reduzida com roda livre Comprimento - 3495mm Entre-eixos - 2103mm Peso - 1650Kg Capacidade de Carga - 750Kg Cambio - 4 marchas, caixa de transferência de 2 velocidades (redução de 2,2:1) Pneus - 7.00x16 e 7.50x16 O CBT Javali foi um veiculo 100% nacional, a CBT era fabricante de tratores, e resolveu criar um utilitário Jipe 4x4 que fosse forte, agil e brasileiro. Os motores, bombas injetoras, pedais, caixa de marchas e transferência, carrocerias e outras peças, eram fabricados pela própria CBT com especificações de tratores, o que a levou a falência. Mas o Javali não era duravel ou forte, ele tinha muitos problemas como barulho, fumaça, peças sobressalentes e assistência técnica, e foi produzido somente por 4 anos. O modelo era fornecido com duas opções de motorização, um 3 cilindros trubo diesel, de baixo desempenho, porém com muito toruqe em baixa rotação, tipico de tratores, e o outro era um 4 cilindros sem turbo e raro de ser encontrado. O melhor do Javali era a carroceria, o eixo dianteiro Dana com munhão bola, e os freios dianteiros a disco. Algumas unidades do Jipe Javali foram vendidas ao Exército Brasileiro.

COMO FUNCIONA - DIFERENCIAL

O DIFERENCIAL   O objetivo deste artigo é somente demonstrar o principio de funcionamento do diferencial Maiores esclarecimentos serão encontrados em revistas - livros especializados -  ou catálogos de produtos automotivos. Luiz Netto

  Quando um veículo anda em linha reta as suas rodas percorrem um mesmo  caminho e portanto o número de giros para as rodas de mesmo diâmetro é igual. No entanto quando o veículo faz uma curva as rodas não fazem o mesmo percurso. Há uma circunferência menor a ser percorrida e outra maior. Analisemos  um veículo com tração traseira. Vemos que foi preciso encontrar uma maneira de transferir a força do motor para os semi-eixos de cada roda, considerando o fato de terem essas rodas trajetórias diferentes. Essa invenção que foi chamada diferencial que quando se se entende o seu funcionamento percebe-se que é algo realmente simples, genial, admirável. Esta invenção é atribuida ao francês Onesiforo Pecqueur (Chefe de Oficina no Conservatório de Artes e Ofícios de Paris) em 1827. Vamos antes de tudo analisar matematicamente as relações entre as circunferências percorridas pelas rodas do veículo.



  Relação entre os espaços percorridos

Você pode verificar fácilmente que:
Isto significa que enquanto a Roda que tem um percurso menor, girando sobre a circunferência de Diâmetro igual a 1 metro, e tendo percorrido 1 metro,  a Roda que anda sobre um percurso maior sobre uma circunferência de diâmetro 3 metros, percorreu 3 metros. O Funcionamento

  O motor ao girar transmite seu movimento através do cambio para o eixo de transmissão. Este faz girar a coroa. Observe que a coroa não está diretamente ligada aos semi-eixos. Solidários à coroa estão os satélites que transmitem então os movimentos aos semi-eixos. Então quando o carro está trafegando em linha reta as rodas tem a mesma rotação e repare que os satélites estão parados. Eles não estão girando sobre seus eixos. Estão transmitindo o movimento circular da coroa aos semi-eixos. Se o veículo não fizesse curvas o eixo de transmissão e a coroa dariam conta do recado.
Quando o veículo inicia uma curva então os satélites passam a girar, fazendo com que as rodas interna e externa girem em velocidades diferentes para compensar a diferença entre o raio que a roda interna percorre em relação ao raio que a roda externa percorre. Se o motor estiver em funcionamento e somente uma das rodas estiver apoiada ao chão, esta não se movimentará, e a outra será acelerada.
Se então a roda que está suspensa for "segurada", perceber-se-á que a roda apoiada ao chão ganhará tração. Quando uma das rodas perde contato com o chão a aceleração brusca da roda que perdeu o contato com o chão irá colocar o sistema blocante em funcionamento transferindo a tração para a roda oposta.
Se a velocidade do veículo permanecer constante (100%) em curvas e a velocidade da roda interna cair para 90%, a roda externa terá sua velocidade elevada para 110%. Se a velocidade for nula (roda parada), a outra rodará a 200%.
O diferencial é fator de equilíbrio, repartindo o esforço de giro entre as duas rodas igualmente, isto acarreta um incoveniente: quando, por qualquer motivo, uma roda motriz perde aderência, a potência desenvolvida é transferida  sobre essa roda, aumentando sua rotação. Esta repartição em partes iguais faz com que uma das rodas gire em falso e a outra (com aderência, mas sem força) não possua torque suficiente para deslocar todo o peso do veículo. É necessário então a  aplicação de dispositivos autoblocantes.
O autoblocante é um limitador da atividade do diferencial. Quando uma roda gira em falso, ainda que momentaneamente, haja uma transmissão integral de força para a roda oposta, dobrando sua rotação e absorvendo todo o torque (o torque se concentra na roda que teve sua aderência ao solo reduzida ou eliminada), enquanto a oposta está destracionada, gera uma situação inconveniente em uma curva, por exemplo. A incorporação do autoblocante ao diferencial convencional evita a perda da tração. O mais conhecido e aplicado, por sua eficácia e baixa manutenção, é o de discos de atrito.

Vídeo - Off road

Novo blog - Inauguração do blog

Aqui vou comentar sobre meu trabalho, pelo qual tenho paixão.

Sou uma profissional do segmento de auto peças, especializada em componentes para transmissões automotivas , na linha de peças para cambio, diferencial, cardan, tomada de força, bomba hidruálica.... para caminhões e caminhonetes.

Neste blog você poderá encontrar dicas de manutenção, artigos técnicos, montagem....... além de novidades sobre o mercado de transmissões.

Espero que  gostem e comentem.