domingo, 8 de outubro de 2017
domingo, 3 de setembro de 2017
| ||
Destrinchando o bloqueio de diferencial | ||
| O primeiro passo para entender o funcionamento do bloqueio de diferencial é saber o que é e como atua o próprio diferencial. O diferencial é um dispositivo mecânico - aquela 'bola' que fica no meio do eixo - que compensa a diferença de distância percorrida entre as duas rodas de um mesmo eixo durante uma curva, . Em uma curva, a roda externa percorre uma distância maior que a interna. Nesta situação, a diferença entre as distâncias é compensada no diferencial através de um sistema de engrenagens cônicas, as planetárias e satélites. Sem o trabalho do diferencial a roda interna à curva patinaria tentando percorrer a mesma distância da roda externa ou pior, em pisos com boa aderência, ocorreria a torção ou até mesmo a quebra do eixo. Bloqueio de diferencial Imprescindível no uso normal, o diferencial pode ser um problema no uso fora de estrada. Se uma das rodas perde aderência com o solo ficando suspensa ou encalhada em um atoleiro, o diferencial 'entenderá' que esta roda pode estar do lado de fora de uma curva e enviará mais torque para ela que oferece menor resistência. Com isto, deixará a outra roda, que ainda tem condições de tração, praticamente sem nenhum torque, paralisando o veículo. Nestas condições, o bloqueio de diferencial entra em ação. Composto de um sistema de engrenagens que iguala e direciona a força proveniente do eixo cardã para os dois semi-eixos, oferecendo deste modo torque equivalente para as duas rodas. Como funciona  O bloqueio de diferencial funciona exatamente para fechar, ou seja, anular o funcionamento do diferencial, equalizando o torque para ambos os semi-eixos e possibilitando que a roda que está em contato com o solo também possa girar e mover o veículo. Conforme descrito acima, o diferencial é utilizado para auxiliar o veículo a realizar uma curva, sendo assim é importante deixar claro que o blocante de diferencial nunca deva ser usado em terrenos de aderência plena, como no asfalto, concreto e estradas de terra em boas condições. Com o diferencial bloqueado as rodas não terão mais a compensação para fazer curvas, com isto a roda do lado de dentro irá derrapar dificultando a manobra e até causando danos aos componentes da transmissão. Neste caso a tendência do veículo é seguir em linha reta e quando em velocidade de cruzeiro, em uma estrada com aderência plena, você poderá correr sérios riscos de um acidente.Tipos de bloqueio O mercado oferece alguns kits de sistemas blocantes, com acionamento pneumático ou mecânico. Estes kits podem ser instalados no diferencial traseiro, o que é mais comum, ou até mesmo no dianteiro, porém oblocante na dianteira torna ainda mais difícil a realização de manobras e curvas, porque o controle do volante fica muito pesado.  É possível encontrar modelos de blocantes como o importado ARB Air Locker, que funciona através de uma bomba pneumática e é acionado de dentro da cabine. Sua maior vantagem é que, quando desligado, funciona como diferencial normal. Seu acionamento, feito de dentro do carro, através de ar comprimido, desloca o acoplamento e estabele uma ligação entre a caixa das satélites e uma das planetárias, anulando o funcionamento do diferencialOutro tipo de bloqueio é o Detroit Locker, cujo funcionamento se baseia em desengatar automáticamente o semi-eixo que estiver girando mais rápido que a coroa. Este modelo mantém o diferencial sempre bloqueado. Em uma curva, em piso com aderência plena, o sistema desacopla a roda externa transmitindo o torque para a roda interna. Pode-se ouvir um 'claque' vindo do diferencial, o que é normal. Por último existe o diferencial de deslizamento limitado que, quando uma roda patina, bloqueia parcialmente o diferencial, algo em torno de 70%, transmitindo torque para a outra roda. Pode ser encontrado nas picapes Ranger 4x2, F-100, F-1000 e em alguns modelos importados. O uso constante provoca um desgaste acelerado e a porcentagem de bloqueio tende a diminuir. Com o tempo, o bloqueio perde sua função e pode quebrar dentro da caixa do diferencial provocando prejuízos maiores. Quando utilizar o bloqueio Em outros países o uso do blocante é visto como "ecologicamente correto". Apesar de soar estranho, no fundo é bem verdade, já que evita que pneus derrapem e possam cavar mais fundo ainda as trilhas deixadas pelo caminho que, com as chuvas, transforma-se numa erosão.  A Mitsubishi, por exemplo, vende, no mercado externo, a Pajero com blocante no diferencial traseiro.O bloqueio deve ser usado sempre que enfrentar trechos fora de estrada com lama, areia ou pedras, que ofereçam um mínimo de deslizamento e atrito. Seu uso é fundamental quando uma das rodas perde o contato com o solo ou, em atoleiros, quando uma roda patina sem transmitir tração ao solo. |
domingo, 3 de maio de 2015
Ingo Hoffman explica o aditivo para motor Molykote A-2
Os produtos Molykote são excelentes, veja o vídeo.
ANÉIS SINCRONIZADORES
| A importância de manutenção dos anéis sincronizadores fonte: o mecanico
| |||||
 Responsáveis por sincronizar as engrenagens das marchas, os anéis sincronizadores atuam como "freios" para que todas as peças girem na mesma rotação, o que garante o engate rápido e seguro sem embreamento duplo na mudança para a marcha seguinte e sem aceleração intermediária ao reduzir para a marcha anterior, mesmo em situações severas.Os componentes que compõe a sincronização são anéis de sincronismo, pressionador, corpo de acoplamento, corpo de sincronização e luva de engate. Esses itens são de extrema importância no conjunto da transmissão, tanto em automóveis quanto em veículos pesados, e merecem inspeções e manutenções periódicas.  O desgaste da sincronização de veículos pesados pode ocorrer em função de problemas no conjunto de embreagem, qualidade e nível do óleo da transmissão, condições de uso, mudanças de marchas erradas e excesso peso. "É difícil prever quando a manutenção deve ser realizada, afinal a durabilidade do equipamento depende da aplicação. O usuário deve, então, ficar atento aos sintomas que podem representar avarias nos anéis, são eles: dificuldade de engate, ruídos e escape de marchas", explica Fernando Zanin, supervisor de engenharia de aplicações da ZF. Essa caixa de transmissão é do tipo 16 S-1650, com 16 possibilidades de marchas sincronizadas e capacidade de 1.650 Nm de torque de entrada. É composta por uma caixa básica de 4 velocidades à frente, uma ré, um grupo redutor (planetário) para gerar 8 marchas e um grupo desmultiplicador, que permite o uso de mais 8 marchas, somando 16 ao todo. Esse modelo equipa modelos pesados das marcas Volvo, Mercedes-Benz, Iveco e outros de até 70 toneladas de carga.
Manutenção
 Não abusar da capacidade de carga do veículo, completar o óleo e efetuar as trocas necessárias no tempo determinado pela montadora com o produto homologado são exigências para a manutenção da caixa de mudanças. "Geralmente a troca é realizada a cada 45 mil km quando utilizado em condições severas, 60 mil Km em condições mistas e 90 mil km em uso rodoviário", analisa Zanin.Ao motorista do caminhão cabe avisar o mecânico sobre os sintomas do veículo, pois nem sempre o defeito é na caixa, sendo que muitas vezes o dano está na embreagem, diferencial ou cardan. Quando o mecânico detecta que o problema é nos anéis, o equipamento apresenta desgaste e marcas nas peças, que geram dificuldade ao tentar engatar uma marcha. A má qualidade do óleo e a operação incorreta formam sulcos no corpo de acoplamento e dificultam o engate. Nesses casos, a ZF recomenda a utilização de peças originais, ferramentas adequadas para desmontagem e montagem, e equipamentos de segurança, como luvas e óculos. De acordo com Zanin, a inspeção dos componentes implica em lavar as peças com desengraxante (sem solvente) e remover resíduos de massa de vedação e impurezas nas superfícies de contato. Examine as engrenagens quanto às condições dos dentes e superfície de trabalho de rolamentos. Outro detalhe é a checagem dos rolamentos, que inclui os roletes e as pistas. Todos os retentores e juntas devem ser trocados.  - Dificuldade de engate, reserva de sincronismo zerado entre o anel e o corpo de acoplamento causam arredondamento dos dentes.  - Peça nova para substituição, com os dentes em perfeito estado. - Os anéis não conseguem expulsar óleo de má qualidade, o que causa queima da peça. - Na reposição é necessário inspecionar a originalidade do produto. - O pitting (cárie nas engrenagens) se dá na face da tração da engrenagem e é causado por má qualidade do óleo, temperatura de trabalho, esforço e aplicação incorreta. Esse problema gera ruídos e, como consequência, a quebra de dente ao trocar a marcha. O veículo continua rodando mas fazendo muito barulho. Nesse caso, verifique a tração e retração do conjunto.
Desmontagem
1) O primeiro procedimento para desmontar a caixa é colocá-la num cavalete. Drene o óleo, verificando se há partículas e impurezas. Lave a caixa externamente com água sem solvente. Analise todas as peças, veja se não há desgaste e corrosão nos dentes. 2) Na hora da desmontagem, fixe o dispositivo 9X56 000 864 no eixo intermediário para retirar o conjunto completo (eixos e garfos). 
3) Comece desmontando os garfos e separe os eixos primários e secundários. Coloque o eixo na morsa e remova a porca com a ferramenta 9X56 000 867. Desmonte o conjunto de engrenagens da 4ª marcha e da 3ª . Em seguida vire o eixo e retire as marchas restantes.
 Montagem
A seqüência de encaixe das engrenagens e outros componentes no eixo é a seguinte: 2ª, 1ª e ré, depois gire o eixo e instale as 3ª e 4ª marchas. Verifique se as peças estão lavadas e livres de impurezas.
1) O processo de montagem inicia com a colocação da gaiola de agulhas (rolamentos) da 2ª marcha. (Foto 1A). Depois, coloque a engrenagem e o corpo de acoplamento e o anel sincronizador. (Foto 1B)
2) Coloque o corpo de sincronização entre a 2ª e a 1ª marchas. O item é montado no eixo e luva trabalha sobre ele. Para isso, deve ser aquecido em até 180º para dilatar e montar por interferência. O técnico pode utilizar o aquecedor indutivo ou a chapeira.
3) Em seguida, encaixe a bucha de rolamento da 1ª marcha, previamente aquecida, e monte a luva.
4) Faça a montagem dos pressionadores (macaquinhos) que auxiliam no engate, jogando o anel contra o corpo como uma mola, da seguinte maneira: coloque o primeiro pressionadores com a luva montada, utilizando-o como um guia, para conseguir a posição exata. Levante a luva e posicione os outros dois macaquinhos e encaixe-a, com o auxílio do anel sincronizado, da primeira marcha e apenas então pressione o conjunto para encaixe total.
5) Encaixe o rolamento da 1ª marcha. Faça a lubrificação na gaiola para evitar riscos e desgastes prematuros. Agora, o corpo de acoplamento e a engrenagem da 1ª marcha.
6) Para posicionar a arruela dentada da ré, aqueça-a e utilize o dispositivo de fixação para o encaixe perfeito. O lado abaulado da peça fica voltado para cima. Monte a engrenagem da ré e o rolamento.
7) O próximo passo é acoplar a engrenagem solar. Aqueça a peça a 120oC e coloque-a sobre o eixo. Exerça pressão sobre a peça, até a temperatura atingir o grau ideal e encaixar, alinhando as estrias do eixo com a solar. Com o conjunto montado faça uma lubrificação.
8) Vire o eixo com a ajuda de um equipamento apropriado (guincho) para fazer a montagem das engrenagens restantes, das 3ª e 4ª marchas. Comece colocando a gaiola da 3ª engrenagem e repita a operação realizada para as 1ª e 2ª marchas. Em seguida, monte o rolamento da 4ª engrenagem. É importante girar a engrenagem da 4ª marcha enquanto monta o rolamento para evitar ranhuras dos roletes. Lubrifique e coloque a porca de travamento. Utilize o dispositivo 9X56 000 867. O torque da porca é de 50 kgf.
Instalação do conjunto
1) Posicione o anel sincronizador e o corpo de acoplamento do Split ou GV (grupo desmultiplicador de velocidade) no eixo piloto. Coloque o rolamento e a engrenagem constante, lubrifique a pista de rolamento do piloto, que já foi aquecida para ser encaixada. Monte a luva com os pressionadores no eixo piloto. Em seguida, o corpo de acoplamento da engrenagem da 4ª marcha e o anel, que é o calço das folgas entre o eixo piloto e o eixo principal.
2) O segredo do fechamento da caixa está na medição da folga. Com o dispositivo 9X95 000 014 encaixe no rolamento traseiro do eixo principal.
3) A regulagem do calço da folga de sincronização deve ser entre 0,6mm e 0,9mm na carcaça 2. Para medir, coloque uma nova junta e anote a distância entre a face da carcaça e o rebaixo do corpo de acoplamento. Depois vire a carcaça 1 e encaixe o eixo piloto, agora meça a folga. Coloque duas travas de rolamento da caixa 1 para que o peso do eixo piloto não empurre o componente para fora.
4) Para unir o conjunto do eixo principal e o piloto comece retirando o eixo principal da caixa, coloque-o na morsa para montar o conjunto do eixo intermediário. Agora utilize m guincho para posicionar o intermediário. Como medida de segurança, sempre que for movimentar o conjunto, amarre uma corda em volta, para que os eixos não caiam.
5) Monte os garfos, primeiramente o das 3ª e 4ª marchas, em seguida coloque o componente que une a 1ª e a 2ª marchas, e por último, fixe o garfo da ré. Inspecione se as pastilhas deslizantes do garfo estão em boas condições e bem posicionadas.
6) Com o equipamento apropriado, encaixe os eixos na carcaça (Foto 6A). Depois, coloque o guia novamente no eixo principal para encaixe perfeito do rolamento na carcaça 2. Preste atenção no pino de bloqueio. Trave-o para encaixar a peça. Feche a caixa com o torque de 4,9kgf (Foto 6B).
|
Assinar:
Postagens (Atom)